Die heutige Ausgabe von Degitalisierung kann sich nach dieser streiklustigen Woche ja eigentlich nur mit Zügen beschäftigen. Genauer gesagt mit deren Digitalisierung. Aber vielleicht beschäftigt sich diese Kolumne auch mit hochnäsigen Ansichten, falschen Projektionen und Sparen am falschen Ende. Vielleicht kommt auch Claus Weselsky zu Wort und vielleicht geht es auch nur im übertragenen Sinne um Züge.
Aber immer der Wagenreihung nach, wobei das heute aus Sicht der Digitalisierung vielleicht eher in umgekehrter Reihenfolge losgeht. Kommen wir zu Menschen und ihren Ansichten, wie uns Digitalisierung vielleicht bald helfen könnte, mit so schwierigen Situationen wie Bahnstreiks umzugehen.
Streikbruch durch Technik
Grundsätzlich bin ich überzeugt, dass man mit fahrerlosen Zügen in Zukunft auch im deutschen Bahnsystem unterwegs sein kann.
Mit dieser Aussage wurde Professor Christian Schindler, Leiter des Instituts für Schienenfahrzeuge und Transportsysteme an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen, zumindest im Januar dieses Jahres zitiert. In etwa 15 Jahren sei es möglich, zumindest einen Teil des Bahnverkehrs zu automatisieren.
Flankiert hat diese Aussage ein Forderungspapier der FDP, das eine Automatisierung im Schienenverkehr von 20 Prozent in den nächsten 15 Jahren fordert. „Dadurch könnten Züge künftig autonom und somit flexibler sowie effizienter eingesetzt werden, ohne auf Lokführer angewiesen zu sein“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, Bernd Reuther, einer Publikation aus der Springerpresse zum Zeitpunkt eines der letzten längeren Bahnstreiks im Januar.
Das passt rein digitalpolitisch natürlich vortrefflich in den Zeitgeist von Fortschritt durch Technik. Uns es reiht sich nahtlos in den Hype um generative Systeme sogenannter künstlicher Intelligenz ein, die bald ganz viel Veränderung und Kostenoptimierung und was noch alles auf dem Arbeitsmarkt auslösen werden.
Nur verhält sich das mit Zügen etwas anders als mit belanglosen Bildchen und Texten und die Forderung nach selbstfahrenden Zügen könnte eher zum politischen Boomerang werden. Denn im System Bahn ist der oder die einzelne Lokführer*in zwar gar nicht mal so mächtig wie manch komplett virtualisierter Bot zur Erstellung von Texten oder Bildern. Mit dem Ersetzen menschlicher Zuglenkung allein ist es eben auch nicht getan.
Intelligenz der Infrastruktur
Das Ansinnen, einen Zug automatisch fahren zu lassen, ist als solches eigentlich schon relativ alt.
Züge als solche sind eigentlich bereits länger zumindest automatisch beeinflusst. Folgt man den verschiedenen Graden von Automatisierungen (GoA) im Bereich des automatisierten Fahrbetriebs von Zügen, ist eigentlich sehr vieles auch in Deutschland bereits teilautomatisiert.
Das dürfte Bahnfahrer*innen spätestens dann auffallen, wenn etwa ein ICE einmal „auf Sicht“ fahren muss, weil zum Beispiel Signale ausgefallen sind. Von der Geschwindigkeit wird dann so ein Hochgeschwindigkeitszug eher zu einer gemütlichen Trambahn. Damit Züge überhaupt schneller als eine Trambahn unterwegs sein können, braucht es Signaltechnik, Sicherungssysteme zur Zugbeeinflussung, falls mal Signale übersehen werden, und sehr viel Infrastruktur um den Zug herum.
Vollständig selbstfahrende Züge, Züge mit einem Grade of Automation 4, gibt es dank der passenden Infrastruktur um sie herum eigentlich schon relativ viele. Auch in Deutschland. Bekanntestes und größtes Beispiel sind vielleicht die Linien U2 und U3 der Nürnberger U-Bahn, die seit 2008 vollautomatisch fahrerlos fahren.
Nur sind die meisten dieser Systeme von selbstfahrenden Zügen eher sehr überschaubare und geschlossene Systeme. U-Bahnen, Metros oder Schwebebahnen auf isolierten Strecken wie etwa dem Übergang zwischen Terminals am Münchner Flughafen seit 2016.
Die Intelligenz für selbstfahrende Züge kommt also weniger von irgendwelcher magischer Technik, die ganz allein „einfach“ streikende Lokführer*innen ersetzen könnte, sondern die Intelligenz des automatischen Zuges kommt aus dem Zusammenspiel mit der gesamten Infrastruktur.
Größere Abschnitte von Bahnstrecken jetzt vollständig zu automatisieren, ist deswegen noch ein längerer Weg. Beispiele für größere Bahnknoten, an denen gerade zumindest der teilautomatische Betrieb von Zügen vorbereitet wird? Der digitale Knoten in Stuttgart. Zielsetzung GoA 2 (von maximal 4). Die dafür notwendige Signaltechnik könnte sich aber verzögern – und damit den ganzen Tiefbahnhof Stuttgart 21.
Die ambitionierten Versprechungen nach Teil- oder Vollautomatisierung des Bahnverkehrs sind also absurderweise nur dann irgendwie haltbar, wenn die Bahn ihre Infrastruktur rundherum auf die Reihe bekommen würde.
Eine Kaskade von Problemen
Beim Thema Infrastruktur beginnt im Kontext der Deutschen Bahn aber eine ganze Reihe von Problemen. Viele davon haben auch mit Geld und dem Versuch von Kostensenkung zu tun.
Die Bahn muss selbst in ihrem jährlichen Netzzustandsbericht zugeben, dass der generelle Zustand des Schienennetzes schlechter wird. Dazu kommt eine nicht besonders hohe Elektrifizierungsquote der Bahn von etwas mehr als 60 Prozent, Probleme mit Weichen, Brücken und Signalen und so weiter und so fort.
Politisch ebenso bemerkenswert: dass die Bahn mit dem mangelhaften Management der Infrastruktur lange Zeit erst einmal so verfahren konnte wie sie wollte und dass jetzt so langsam klar wird, dass es das Problem nicht lösen wird. „Wir sitzen in der Tinte und da wird auch keine Strukturreform kurzfristig helfen“, sagte Prof. Dr. Christian Böttger, Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, dazu letzten Sommer, als ein Auftrennen der Bahn in die Unternehmen Infrastruktur und Bahnverkehr vorgeschlagen wurde.
Damit ist aber nur der schlechte Zustand des Bestandnetzes beschrieben. Die notwendige Aktualisierung des Schienennetzes, um immer mehr Züge (teil-)automatisiert fahren lassen zu können, ist damit aber oft noch gar nicht genannt.
„5G ist nicht an jeder Milchkanne notwendig.“ So wurde zumindest die ehemalige Bildungsministerin Anja Karliczek 2018 zitiert. Naja, angenommen, so ein Zug soll teilautomatisch an jeder Milchkanne halten, würde eine stabile Verbindung beispielsweise über 5G schon helfen. So wird dies zumindest auf einer Teststrecke im Erzgebirge erprobt. Züge aus dem Homeoffice könnten damit irgendwann Wirklichkeit werden. Vorausgesetzt, dass eine digitale Technik außen herum aufgebaut wird.
Politisch populäre Forderungen nach automatischen Zügen entgleisten also sehr viel schneller am generell schlechten Zustand der gesamten digitalen Infrastruktur um die Züge herum. Das wird auch eine magische KI nicht lösen.
Keine Techbro-Heldengeschichten
Die Bahn und ihre Modernisierung sind also keine klassische Techbro-Heldengeschichten aus dem Silicon Valley. Natürlich gibt es diese Techbro-Visionen von ganz neuen Zügen, auch durch digitale Technik ermöglicht.
Elon Musks Hyperloop ist vielleicht das bekannteste Beispiel einer Techbro-Vision von Zug: ein Zug, der in einer Vakuumröhre auf Magnetfeldern mit nahezu Schallgeschwindigkeit schnell von A nach B fährt. Seit dem ursprünglichen Whitepaper von 2013 ist viel gescheitert, viel wurde versucht, aber vollständig greifbar ist davon wirklich nichts. Schlimmer noch: Ein Hyperloop mit „sehr geraden Strecken“ ließe sich in Deutschland nur immens teuer umsetzen, weil dies nur in sehr langen Tunneln möglich wäre.
Auch in anderen Bereichen der Mobilität zeigen sich Grenzen: Die fixe Idee vom selbstfahrenden Auto, das durch künstliche Intelligenz einfach nur mit genug Daten irgendwann selbst fahren könnte, musste inzwischen auch ein Riesenkonzern wie Apple leise begraben. Andere versuchen es weiter, brauchen aber noch viel länger als anfangs versprochen.
Vermeintliche Digitalvisionär*innen, oftmals aus dem Silicon Valley, scheitern häufig am Transfer von Ideen in die Realität. Es projizieren hier Digitalunternehmer*innen den digitalen Fortschritt in komplett unrealistischer Weise auf alltägliche Probleme in der echten Welt. Diese Elitenprojektion ist oft komplett falsch und eben nicht von der Umsetzungsgeschwindigkeit getrieben, die im digitalen Raum immer noch streng nach Moore’s Law abläuft: dass sich die Zahl der Transistoren von Computerchips und damit ihre Leistungsfähigkeit alle paar Monate bis Jahre bei gleichen Kosten verdoppelt.
Es ist eines, in einer komplett virtuellen Welt massenhaft geklaute Daten in Rechenzentren zu werfen und danach mit immensem Rechenaufwand neu zusammengesetzte digitale Ergebnisse zu erzeugen. Es ist etwas vollkommen anderes, mit digitaler Technik Probleme wie die Mobilität der echten Welt zu lösen.
Dennoch glauben Techbros (und auch Techgirls) in ihrer hochnäsigen Überheblichkeit oftmals, alle Probleme der Welt lösen zu können – weil sie ja ein digitales System gebaut haben, das scheinbar intelligent ist. Ahnung von den echten Problemen gibt es dabei oftmals wenig.
Claus Weselsky und der Bahntower
Diese überhebliche Attitüde des Managements führt uns wieder zu autonomen Zügen und dem Bahnstreik. Forderungen nach 35 Stunden Wochenarbeitszeit und all das können Bahnreisende zwar vielleicht nicht mehr hören, aber Streik ist nie bequem.
Automatisierung und KI können in diesen Zeiten aber immer mehr zu einem Druckmittel werden, um bei Arbeitnehmer*innen immer schlechtere Bedingungen durchsetzen zu können, wie etwa auch tante festhält. „Dann bist du halt raus und die KI macht das für dich.“
Diese Überheblichkeit und aufkommende Verachtung menschlicher Fähigkeiten, die auch durch KI angetrieben wird, sind gefährlich. Denn am Ende schafft ein verhärteter Diskurs mit diesen technischen Mitteln nur Spaltung.
Sinnige Digitalisierung, von welchem ganz realen Problem auch immer, kann nur im Konsens passieren. Automatisieren und digitalisieren lassen sich echte Probleme nicht von allein, auch wenn Techbros das versprechen wollen. Dafür braucht es Infrastruktur, die von Menschen geschaffen werden muss. Und Wissen, das Menschen wertschätzend einbringen können. Zu für Menschen sinnigen Bedingungen. Erst dann kann Digitalisierung für uns alle zum Vorteil werden.
Schließen möchte ich daher ausgerechnet mit einem Zitat von Claus Weselsky aus dem letzten Jahr:
Nieten in Nadelstreifen, mit Millionengehältern, sitzen im Bahntower, machen sich einen Fetten und haben keine Ahnung, wie man eine Eisenbahn organisiert.
Es passt leider auch vortrefflich auf den KI-Hype und die Entwicklungen in der digitalen Welt.
Thank you for travelling with this column.
Danke & chapeau 8)
Könnten wir uns mit der Agro-Digitalisierung die Bauern-Demos ersparen?
Dann schicken die Drohnen…
> Dann schicken die Drohnen…
Wer? Welche? Wohin? Mit was? Von wem programmiert? Zu welchem Zweck?
Lokführer*innen müssen bei der Arbeit streng nach Vorschriften, Regeln, Sicherheitsplänen, Anweisungen und Fahrplänen handeln.
Intelligenz ist nicht erwünscht, außer vielleicht bei lustigen Zugdurchsagen an Passagiere und Passagierinnen.
Deshalb ist der KI (künstliche Intelligenz) Begriff im Artikel vielleicht besser durch Steuer- und Regeltechnik zu ersetzen. Bei KI denkt man ans kostenlose ChatGPT, bei Steuerungstechnik glaubt man eher, dass es teure Infrastruktur ist.
Am restlichen Inhalt ändert sich dadurch natürlich nichts.
Waere hilfreich, den Artikel zu lesen, denn dann waere klar geworden, dass „Intelligenz ist nicht erwünscht“ nicht zutrifft: Intelligenz ist notwendig, um die Regeln in der realen, komplexen und fehlerbehafteten, Umwelt anwenden zu koennen.
Erst eine Reduktion dieser Umwelt auf ein automatisiert beherrschbares Mass erlaubte automatische Zuege.
Ich hab den Artikel auch nicht gelesen und kann trotzdem konstatieren, dass deine Aussage Quatsch ist. Automation gibt es schon viel länger als „KI“. Von daher finde ich den Ansatz korrekt, dass keine KI notwendig ist, um einen Zug ohne Lokführer fahren zu lassen. In der Industrie laufen ganze Fertigungsprozesse seit Jahrzehnten völlig automatisch. Rein automatisiertes Fahren hat aber noch nichts mit KI zu tun. Mein Passat kann vollautomatisch einparken, ganz ohne KI an Bord. Er könnte selbstständig in ein Parkhaus fahren und einparken, ohne KI an Bord. Ein Notbremsassistent reagiert völlig automatisch, ganz ohne KI an Bord.
Selbst ein Tesla fährt im Auto Pilot nicht autonom, sondern nur automatisch. Selbst im „Full Self Drive-Modus“ ist ein Tesla für mich nicht autonom, da seine „Fähigkeit zu lernen“ auf regelmäßigen Updates durch Menschen basiert. Vollständiges Autonomes Fahren ist für mich also noch immer Zukunftsmusik und wird es mglw. auch immer bleiben. Erst wenn ein System selbstständig analysiert und anhand gesammelter Daten dazu lernt und vor Allem kein Mensch mehr eingreifen muss, sprechen wir von KI. Alles andere sind nur Wortspiele und inwiefern das auf Systeme wie ChatGPT&Co zutrifft, lasse ich mal offen.
Noch ein paar kleine Ergänzungen:
– selbst die leidige Diskussion die Lok-Führer durch KI zu ergänzen greift schon insofern viel zu kurz, weil in diesem Geseiere irgendwie Betriebszentralen, Fahrdienstleiter und -disponenten irgendwie überhaupt nicht vorkommen. Die werden wir noch eine Weile haben, und die können, ach was, auch streiken (und zwar zurecht). Btw, haben wir bei diesen Positionen einen mind. genauso großen Mangel wie bei den Lok-Führern.
– Auch GoA 2 ist beim Digitalen Knoten Stuttgart nur ein Zwischenschritt. Langfristig soll auch hier irgendwann GoA 4 sein. Das involviert aber noch viel mehr die Ausrüstung der Fahrzeuge. GoA 2 ist bis auf ATO-OB fast nur ein Infrastruktur-Thema.
– Ist sicherlich auch interessant, dass es nicht nur darum geht neue Signaltechnik aufzustellen, sondern auch alte abzubauen. So sollen beim DKS visuelle Signale langfristig im definierten Bereich verschwinden. Langfristig wird es nur noch ETCS (entspr. Level).
– Ansonsten findet man viele weitere Infos auf der DSD Seite, die hier im Text auch schon irgendwo verlinkt war.
– Und ja, Mobilfunk ist in allen Gebieten, wo Digitalisierungsprojekte der Infrastruktur zumindest angedacht sind ein Thema, weil teils nicht ausgerüstet.
Viele Grüße
Richtig, die Fahrdienstleiter können streiken. Dann rollt kein Rad mehr. Insofern sind sie mächtiger als die Triebfahrzeugführer. Die stellt in die Ecke und gut ist. Aber im Gegensatz zu den Triefahrzeugführern haben die Fahrdienstleiter keine schlagkräfite Gewerkschaft, die nur ihren Interessen dient. Etwa so wie die Fluglotsen. Daher müssen sie dann mit den lausigen Tarifverträgen der EVG „leben“.
> Intelligenz der Infrastruktur
Es braucht mehr gemeinwohlorientierte Intelligenz in der Führungsstruktur.
Die Spezialisierung kann dann vrogenommen werden, wenn überhaupt Intelligenz in der Führungsstruktur vorhanden ist. Stand heute läßt sich die Führung durch eine simple KI ersetzen. Schon dann wären die Ergebnisse wohl besser als jetzt. Kein Wunder, wenn die Menschen lieber mit dem Auto fahren als Deutsche Bahn.
„In etwa 15 Jahren sei es möglich, zumindest einen Teil des Bahnverkehrs zu automatisieren.“
Was bei Fusionskraftwerken bereits gesetzt scheint, wirkt bei der Bahn nicht unrealistisch.
Das Ziel der Politik ist die Gesamtstilllegung der Bahn und Ersatz durch e/H2-LKWs und Radwege. Man kann nur nicht mit der Tür ins Haus fallen. Laut Volkes Meinung fahren doch nur Asoziale und Arbeitsunwillige mit der Bahn.
Gruß
Ein Steuerzahler und Bahnfreund
> Das Ziel der Politik ist die Gesamtstilllegung der Bahn und Ersatz durch e/H2-LKWs und Radwege.
Das ist eine Variante von Desinformation, die dem Behaupteten Zwang zum Lastenfahrrad ähnelt.
Auffällig ist auch das Reizwort „Steuerzahler“ und „Volkes Meinung“.
Solchen Schwachsinn hier freizuschalten, hat nichts mehr mit Ermöglichung von Meinungsfreiheit zu tun.
Tja, hätten unsere geschätzten Volksvertreter 1994 nicht die Bahn privatisiert sondern wie es sich für das Gemeinwohl gehört, die kritische Infrastruktur beim Staat zu belassen, hätten wir keinen Herrn Wesselsky und sein populistisches Gefeifer. Um die 35 Std Woche zu realisieren, braucht es nicht nur mehr Personal, sondern dieses Personal muss auch ausgebildet werden, was schon mal ein Jahr und mehr dauern kann. Ad hoc ist es halt nicht möglich. Das ganze Gejammer aus der Politik ist nichts als billiger Populismus für den (virtuellen) Stammtisch. Warum siehe oben.
Ehrlich gesagt sehe ich nicht, wo man Wesselsky populistisches Gegeifer vorwerfen koennte. Der Mann ist kompetenter Gewerkschaftler, natuerlich redet der verstaendlich.
„Um die 35 Std Woche zu realisieren, braucht es nicht nur mehr Personal, sondern dieses Personal muss auch ausgebildet werden,“ und natuerlich ist der GDL das vollkommen klar, denn die sind genau solches Personal. Daher fordern die auch keine ad hoc Einfuehrung, sondern einen entsprechenden verbindlichen zeitnahen Plan. Um Personal ueberhaupt finden zu koennen, muss der Beruf offensichtlich attraktiver werden. Aber vielleicht will der Vorstand gar keine funktionsfaehige Bahn, und die Eigentuemervertreter im Aufsichtsrat belohnen das mit hohen Praemien.
Die Bahn ist immer noch zu 100% in Bundesbesitz auch wenn es inzwischen eine AG ist. Nur wird/wurde der Staat halt seiner Verantwortung nicht gerecht diese Infrastruktur auch auf Stand zu halten bzw. zu modernisieren…
Einziger Eigentümer der Deutschen Bahn ist der Staat.
Ich weis nicht wie du darauf kommst der GDL populistisches Gefeifer (was auch immer das ist) zu unterstellen. Er setzt sich für die Arbeitszeitverkürzung ein. Für Schichtarbeiterinnen und Sichtarbeiter mehr als überfällig. Auch Arbeiszeitverkürzung ist ja irgendwie für das Gemeinwohl. Mehr Lebensqualität für die Angestellten. Schön das die GDL voran geht zusammen mit anderen Gewerkschaften. So wird das hoffentlich zum trend.
Das es mehr personal braucht ist doch klar. Lies dir doch bitte einmal die Forderungen der GLD durch bevor du ihnen irgendetwas unterstellst. Die Arbeitszeitverkürzung soll über mehrere Jahre in mehren Schritten vorn statten gehen, damit das eben Planbar und organisierbar ist. Es wurde hier auch schon geschrieben. Um Personal zu finden müssen die Arbeitsbedingungen ja auch irgendwie attraktiv sein. Eigentlich macht die GDL hier den Job der Bahn!
Auch interessant das der Tarifvertrag von anderen Bahnunternehmen akzeptiert wird und die darauf eingehen würden, solange es die DB auch tut.
Und zu den anderen Kommentaren hier. Auch wenn der Staat der Haupteigner ist. Die Bahn ist eine AG und muss nach dem entsprechenden Recht handeln. Sie ist eben somit nicht dem Gemeinwohl orientiert, sondern renditeorientiert. Darauf beruft sich auch immer die Bahn Führung selbst um dieses oder jenes zu rechtfertigen. Dadurch das die Bahn als AG privatrechtlich organisiert ist, beschneidet sich der Staat als Inhaber trotzdem gewaltig der Einflussnahme.
Da verstecken sich Vorstand und Politik halt gerne hinter, ist aber de facto eine Luege. Die Gestaltungsmoeglichkeiten sind sehr weitreichend, lediglich eine Gewinnerzielungsabsicht ist notwendig. Also weder „maximaler Gewinn“ noch muss ein Gewinn auch erzielt werden.
Guter Artikel.
Gerade bei Zügen sollte es sehr einfach sein, diese von Computern steuern zu lassen. Die meiste Zeit muss ein Zugführer nur auf Signale achten, auf Tempobeschränkungen und korrekt im Bahnhof zum stehen kommen; nichts davon ist auch nur im geringsten ein Problem für einen Computer. Da ist das Steuern eines PKW durch den Straßenverkehr locker 100x schwieriger.
Noch dazu muss ein Computer gar nicht Signale und Schilder mit einer Kamera erfassen können, nichts ist einfacher als dem Computer vorab mitzuteilen, wo welches Tempolimit gilt und ihm den Signalstatus digital zu übermitteln kurz bevor an ein Signal kommt. Und auch wo ein Bahnhof ist, weiß der Computer schon vorab und die exakte Halteposition könnte ihm ein leicht zu erfassender Marker am Bahnhof mitteilen (das kann auch ein Funksystem sein).
Bleibt noch das sichere Abfahren an Bahnhöfen: Hier bietet sich das System der Nürnberger U-Bahn an. Die fährt erst los, wenn alle Türen geschlossen sind und die Sensoren an den Türen keine Person in unmittelbarer Nähe zum Zug mehr erfassen. Wird also jemand am Hemd in der Tür eingeklemmt, dann steht der ja direkt neben den Zug und dann fährt der Zug nicht an. Und wann immer solche Probleme aufkommen, löst der Zug in der Zentrale einen Alarm aus und dort kann sich dann jemand mit den Kameras am Bahnhof verbinden und schauen was genau da los ist. Der hat dann die Möglichkeit die Türen nochmal zu öffnen oder den Zug zu erlauben, trotzdem loszufahren, weil der Sensor hier Geister sieht oder der Computer die Situation falsch einschätzt. Das macht der Zug auch während der Fahrt. Wenn der Computer nicht weiter weiß, ruft er um Hilfe und im Zug ist eine Funkkamera und der Zug lässt zur Not auch von Hand fernsteuern. Nur hier braucht man nicht eine Person pro Zug, hier braucht man 2-3 Personen in der Zentrale für alle Züge beider Linien.
> Gerade bei Zügen sollte es sehr einfach sein, diese von Computern steuern zu lassen. Die meiste Zeit muss ein Zugführer nur auf Signale achten, auf Tempobeschränkungen und korrekt im Bahnhof zum stehen kommen; nichts davon ist auch nur im geringsten ein Problem für einen Computer.
Spricht hier jemand, der auf die Welt schaut wie auf eine Spielzeug-Eisenbahn?
Schon mal daran gedacht, dass sich Menschen wie Tiere auf „freier Strecke“ im Gleisbett aufhalten, obwohl sie dort nicht sein sollten?
Gelegentlich steht oder fällt auch schon mal ein größeres Hindernis auf das Gleis, auch bei Umzäunung der Strecke.
Gerade bei der Einfahrt in den Bahnhof mit vielen Menschen kann viel passieren.
Ich empfehle „Die Gründe für die Misere der Bahn sind teils 120 Jahre alt“
https://www.spektrum.de/news/wie-wird-die-deutsche-bahn-wieder-zuverlaessiger/2203916
„Es gibt zwei wesentliche Einschränkungen. In beiden zuvor genannten Fällen handelt es sich um abgeschlossene Systeme ohne Berührungspunkte mit anderen Verkehrsmitteln. So gibt es im deutschen Schienennetz viel zu viele Bahnübergänge, die sich nicht ohne Weiteres in die Automatisierung einbeziehen lassen. Und die Bahnhöfe, bei denen die Bahnsteige direkt durch Zugänge über die Gleise erreicht werden, sind ebenfalls nicht darauf ausgelegt. Was mich aber ärgert, ist, dass sich niemand zielorientiert damit beschäftigt, wie sich diese Probleme lösen lassen. Andererseits darf man nicht vergessen: Es braucht zwar vielleicht keinen Lokführer mehr; dennoch ist Personal zum Beispiel für die Überwachung der einzelnen Zugfahrten sowie für Wartung und Instandhaltung nötig, das möglichst schnell eingreifen können muss, wenn beispielsweise eine Tür klemmt. Damit käme ich womöglich nur auf eine Einsparung des Triebfahrzeugpersonals von 30 bis vielleicht 50 Prozent.“
Statt wegen einer Stunde das ganze Land lahmzulegen, denn 36 Stunden die Woche hatte die Bahn ja geboten und gestreikt wird, weil man seit Anfang an auf 35 Stunden beharrt (interessante Verhandlung, bei der sich nur eine Seite bewegt, die andere aber auch jetzt noch das gleiche fordert wie am ersten Tag; für mich sieht verhandeln anders aus), hätte man lieber mit der Bahn über langfristige Jobgarantien trotz KI verhandeln sollen. Denn die KI wird auch für eine 168 Stunden Woche zu haben sein, wer braucht dann noch teurer Angestellte, die nur 35 Stunden arbeiten wollen? Eine KI ist zwar auch teuer, aber nur einmalig in der Anschaffung. Einmal im Einsatz kostet deren Betrieb fast nichts. Wenn die Bahn also jemals einen Grund gebraucht hatte, einen schnellen Umstieg von Arbeitnehmer auf KI zu rechtfertigen, haben die Lockführer ihnen spätestens jetzt den ultimativen Grund geliefert alles Geld und Ressourcen in dieses Projekt zu stecken und die Lockführer so schnell wie möglich los zu werden.
Den Bahnvorschlag lesen hilft: die Luecke zu den Forderungen sind viel mehr als 1h. Mal davon abgesehen, dass wenn 36h gingen ja auch 35h machbar sein sollten, gibt genug andere Parameter und Lebenszeit ist halt nur begrenzt vorhanden.
Den kommentierten Artikel lesen hilft auch: diese „KI“ ist noch Jahre bis eher Jahrzehnte entfernt.
Die Bahn hat jetzt und durch Verrentung die naechsten Jahre zunehmend zu wenig Personal, weil der Beruf offensichtlich zu unattraktiv ist.
Es heißt Lokführer weil es von Lokomotive kommt. Schalte biite mal dein Rechtschreibprogramm ein!
Biite, biite!
> … haben die Lockführer ihnen spätestens jetzt den ultimativen Grund geliefert alles Geld und Ressourcen in dieses Projekt zu stecken und die Lockführer so schnell wie möglich los zu werden.
Nichts dagegen, „Lockführer“ loszuwerden.
Qualifizierte Lokführer jedoch werden dringend gebraucht.
> Eine KI ist zwar auch teuer, aber nur einmalig in der Anschaffung.
> Einmal im Einsatz kostet deren Betrieb fast nichts.
Das glaubt nicht mal der Weihnachtsmann. Da ist Bildung auf der „Strecke“ geblieben.
Hm. Für einen automatisierten Betrieb benötigt man keine KI. Das würde frühestens dann notwendig sein, wenn kameragestützte Bildauswertung in Echtzeit bei einem autonomen Fahren durchgeführt werden soll.
Bei Tesla geht das im „Elon-Mode“ auch schon auf der Straße. Völlig problemlos – ist eben nur im öffentlichen Straßenverkehr nicht erlaubt, weil der Gesetzgeber sich davor grault, bei autonom fahrenden Autos eine eventuelle Unfallschuld zuzuweisen.
Bei schienengebundenen Systemen sollte das technisch sehr viel einfacher sein. Aber auch hier kann man dann hinterher keinem Lokführer menschliches Versagen vorwerfen.
> …schon auf der Straße. Völlig problemlos …
Wenn man den Kopf tief genug in den Sand steckt, dann bemerkt man auch nicht die Unfälle und daraus resultierende Prozesse in den USA.
Autonomes Fahren im privaten zivilen Bereich ist zu unwirtschaftlich. Das war ein Projekt aus friedlichen Zeiten, wo Investoren nicht wussten wohin mit dem vielen Geld. Heute brauchen wir Resilienz gegenüber militärischer Bedrohung und Sabotage. Autonomes Fahren wird in Gefahrenbereichen gebraucht, wo es für Menschen zu gefährlich wird, und was billigere Anwendungen ermöglicht. Ein selbstfahrender Panzer muss z.B. nicht aufwändigen Schutz für Insassen haben, der sehr sehr teuer ist. Und wenn ein gegnerischer Passant unter die Räder/Kette kommt ist das eher nützlich als bedauerlich.
Was bedeutet Degitalisierung?
Auch wenn bei einigen der Gedanke an einen Rechtschreibfehler naheliegt, so ist „Degitalisierung“ ein Wortwitz und seit 2022 der Name der großartigen Kolumne von Bianca Kastl bei netzpolitik.org, siehe: https://netzpolitik.org/author/biancakastl/
Erst kommt als Zwischenschritt der Deutschlandtakt, erst danach erfolgt die Umstellung.
Eher kann man den Bahnvorstand durch eine KI ersetzen, als die Lokführer!
Die spannende Frage ist doch, was würde eine KI zuerst ersetzen, die Lokführer oder das Management?
Ki fährt gar nichts.
Und wird nicht fahren.
Das ganze Ki-Zeugs ist höchstens ein geistiges fahren lassen.
Bestes Beispiel wozu KI taugt wenn diese falsch eingesetzt wird, ist der aktuelle google Suchalgorithmus.
Man muss schon ziemlich Denkbefreit sein, Denkprozesse automatisieren zu wollen.
Ähnlich wie alle digitalen Projekte in Deutschland wird die „Automatisierung“ der Züge voraussichtlich 2070 abgeschlossen sein. Oh, nein! Eher 2200… ist ja noch Neuland!
Mittlerweile kann man nur den Kopf schütteln, wie sollen solche Züge realisiert werden, wenn bis dato noch nichts digital an Weichen funktioniert, will man mit den automatisierten Zügen Menschen mit Werkzeug schicken, so dass jede Weiche dann händisch gestellt werden kann, wenn Sie mal wieder bei „Wetter“ versagen?
Das wird nicht funktionieren… gibt ja nicht Mal passend mobiles Netzabdeckung dafür!
wenn Stuttgart irgendwann eröffnet werden wir ganz andere Probleme haben. Der wird mehr geschlossen sein als alles andere mit ihren 15‰
Noch ist Stuttgart nicht geschlossen 8)
S21 hat uebrigens Flutventile, da der Betontrog quer zum Abfluss aus dem Kessel Richtung Neckar liegt und um keinen Preis aufschwimmen darf. Wenn’s also mal einen richtigen Jahrhundertregen setzt haben sie da eine pitoreske Unterwasserlandschaft.
> Wenn’s also mal einen richtigen Jahrhundertregen setzt haben sie da eine pitoreske Unterwasserlandschaft…
… vielleicht in einigen Köpfen, aber nicht in allen.
Wer nun in einen Wettstreit um den größten Wasserkopf eintreten möchte, der fokussiere seine Meditation auf die vielen Tiefgaragen, S- und U-Bahnen in Stuttgart, die viel tiefer liegen.
Für den Fall, dass sich die Menschen nicht mehr nach Stuttgart trauen, wurde ein Degitalisierungs-Projekt aufgesetzt, dass den gesamten Stuttgarter Kessel überdachen soll. Wegen der Querlage von S21 haben Querdenker angeregt, die Kesselüberdachung mit Alu zu beschichten, was den Stuttgarter Ökos missfällt ob der Giftigkeit von Aluminium, und dem hohen Energiebedarf bei der Herstellung.
Einfach mal über den Nesenbachdüker und die wasserbaulichen Verhältnisse an S21 informieren.
Aber das wäre ja Aufwand, kommentieren kann man auch uninformiert 8)
Sie werfen anderen mit zwei Zeilen faule Uninformiertheit vor. Mit zwei Wörtern versuchen Sie ein Buzzword-Bingo zu spielen. So wie das Millionen von selbsternannten Fußballtrainern, Epidemiologen und Verteidigungsminister machen. Und ja, da gibt es auch noch übrig gebliebene S21-Hobby-Ingenieure, die den Abschluss des S21 Genehmigungsverfahren nicht wahr haben wollen, selbst nach der 14. Änderung des Dükers nicht.
Sie zweifeln immer noch, dann präsentieren Sie mal ihr Berechnungen. Jetzt mal Butter „bei die Fische“ im Nesenbach. Bei welcher Fläche und welcher Niederschlagsmenge rauscht es nicht nur im Nesenbachdücker, sondern es muss geflutet werden? Wer Verschwörungstheorien befeuern will, sollte nicht nur ein Großmaul haben sondern auch rechnen können. Und trauen Sie sich nicht, hier das Wort Restrisiko zu benutzen, ohne es fundiert zu beziffern.
> Der wird mehr geschlossen sein als alles andere mit ihren 15‰
Mit „der“ ist der neue Stuttgart HBf gemeint, der mit einer Längsneigung von 400 Meter einen Höhenunterschied von sechs Metern hat (dies entspricht einer Steigung von rund 1,5 %).
Bei der Eisenbahn wirkt die Antriebskraft über die Haftreibung (Adhäsion). Daher der Ausdruck Adhäsionsbahn.
https://de.wikipedia.org/wiki/Adh%C3%A4sionsbahn
„Der wird mehr geschlossen sein als alles andere“, ist eine Prognose/Wette, dass es wegen dieser Steigung zu überaus häufigen Betriebsstörungen kommen wird. Ein zu tiefer Blick in die Kristall-Kugel, da schon die alte Geislinger Steige bis zu 22,5 ‰ Steigung hat und die Neubaustrecke dort 24 bis 31 ‰ Steigung aufweist.
Auf der Geislinger Steige sind wieviele Passagiere wartend und ein/aussteigend unterwegs?
> Auf der Geislinger Steige sind wieviele Passagiere wartend und ein/aussteigend unterwegs?
Worum geht es dir eigentlich? Was hat Warten und Ein- und Aussteigen mit der Gleissteigung zu tun?
Die Bahnsteige weisen in S21 dieselbe Steigung auf, und viel Gepäck hat Rollen.
Ansonsten bleibt auf offener Strecke selten ein Zug stehen. Anfahren ist kein Problem, zB Bremsprobe schon eher.
> Thank you for travelling with this column.
For what purpose do you collect our passenger name records (PNR)?
Zum Thema GDL wäre es mal Interessant zu erfahren welche Medien nicht Gewerkschaftsfeindlich Berichtet haben.
Oder alleine schon welche nicht all zu tendenziös sondern eher sachlich berichtet haben.
Ich weiß medien leben von dem Konflikt, von negativen schlagzeilen. Wobei es doch sehr verwundert wieso es Medien eine Schlagzeile wert ist das die GDL Streikt, das der Bahnvorstand aber Boni(betrug) einsackt erst spät bis garnicht aufgegriffen wird. (damit ist nicht Netzpolitik.org gemeint)
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Dafür lässt sich ja vlt. Ai mal nutzen. (Um die Artikel zu finden, diese in kurzen zeitumfang abzugleichen und dann die intensität der Medialen verunglimpfenden Berichterstattung von Gewerkschaften zu Messen.)
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Vlt. braucht es dafür aber gar keine AI. Ab wann fängt ein Programm an eine Ai zu werden?
Der Artikel ist zwar lang, aber viele Aspekte dennoch nicht einmal angesprochen.
Mir fällt ein Zitat eines US-Korrespondenten ein: ‚Germans are creatures of comfort. They love the way things are. They often reject even mild suggestions of reform.‘
also ich kann nur sagen: Chapeau! Der Artikel ist Gold wert, und mein Bruder (Lokführer) fühlt sich mehr als wertgeschätzt und ich bin schon 2x mit gefahren und habe live erlebt, was da so los ist im „digitalen“. Sehr schade, dass viele nicht wahrnehmen, wie die Realität ist, aber für mich kein Grund, nicht weiter aufzuklären. Nicht nur dieser Artikel wird mich alsbald dazu bewegen, hier regelmässig zu spenden! Und viele lesenswerte Kommentare 👌🏽💯